近期，多家水泥行業(yè)上市公司披露年報(bào)顯示，行業(yè)內(nèi)絕大數(shù)水泥廠業(yè)績(jī)下滑明顯，因?yàn)槿济簝r(jià)格上漲、水泥量?jī)r(jià)齊跌是導(dǎo)致水泥企業(yè)利潤(rùn)下滑的主要原因。對(duì)于頻頻爆雷的房地產(chǎn)行業(yè)，各企業(yè)不再抱有幻想，更多的指望今年的大基建對(duì)水泥企業(yè)的拉動(dòng)。

　　高鐵項(xiàng)目或存在嚴(yán)重虧損

　　而對(duì)于基建中的核心高鐵項(xiàng)目，大家只看到中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對(duì)高鐵債務(wù)和運(yùn)營(yíng)虧損的世界第一，及中國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重惡化視而不見(jiàn)。

　　其實(shí)，大家都明白只有在人口規(guī)模大、密度高的通道，才可能有足夠大的高鐵客運(yùn)需求，客運(yùn)收入高才可能覆蓋高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，中國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)2.9萬(wàn)公里。但是，除京滬、京廣通道上的高鐵運(yùn)輸能力得到較高利用外，其他高鐵項(xiàng)目的運(yùn)能大量閑置，存在嚴(yán)重虧損。例如，蘭新高鐵每天只開(kāi)行4對(duì)高鐵列車(chē)，其運(yùn)輸收入甚至不足以支付電費(fèi)，而蘭新高鐵有每天開(kāi)行160對(duì)以上高鐵列車(chē)的能力。

　　中國(guó)10多年間建設(shè)的高速鐵路已經(jīng)是世界其他國(guó)家和地區(qū)半個(gè)世紀(jì)建設(shè)的高速鐵路總和的2倍以上。世界各國(guó)的高鐵幾乎沒(méi)有一條能夠依靠客運(yùn)收入支付建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，大多處于虧損狀態(tài)或靠政府補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)。世界最大規(guī)模的中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)和過(guò)低的高鐵運(yùn)輸密度(運(yùn)輸收入)預(yù)示著重大金融風(fēng)險(xiǎn)。

　　高鐵的成本有多高?我們根據(jù)公開(kāi)的資料，整理的部分高鐵成本，如下表所示。

　　中國(guó)高鐵加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里項(xiàng)目為1.29億元/公里;時(shí)速250公里項(xiàng)目為0.87億元/公里。如果按照1億元/公里來(lái)算，現(xiàn)在中國(guó)高鐵單鐵路建設(shè)成本就高達(dá)3.6萬(wàn)億!

　　再加上購(gòu)買(mǎi)設(shè)備、電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)、設(shè)備折舊、人力等各種成本，最終，擁有高票價(jià)的高鐵不但沒(méi)有盈利，反而成為了虧損大戶，而且這種虧損是持續(xù)性的，并不是階段性的。

　　根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)布的《2020年上半年審計(jì)報(bào)告》，2020年上半年中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司凈利潤(rùn)虧損955.43億元。有人統(tǒng)計(jì)，目前高鐵已經(jīng)虧了超過(guò)4萬(wàn)億!

　　“高鐵票務(wù)收入，都不夠還利息!”北京交通大學(xué)城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅(jiān)指出，中國(guó)14億人也養(yǎng)不起高鐵。繼續(xù)進(jìn)行的大規(guī)模高鐵建設(shè)將給中鐵總和地方政府造成更加巨大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，進(jìn)而成為撞擊中國(guó)經(jīng)濟(jì)的“灰犀牛”。

　　巨額負(fù)債或引發(fā)金融風(fēng)險(xiǎn)

　　中國(guó)高鐵主要靠債務(wù)融資，大規(guī)模高鐵建設(shè)導(dǎo)致中鐵總(原鐵道部)的負(fù)債也從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬(wàn)億元。

　　即使不考慮高鐵的運(yùn)營(yíng)成本，高鐵的全部運(yùn)輸收入尚不夠支付建設(shè)高鐵的貸款利息。2016年底中鐵總的負(fù)債為4.72萬(wàn)億元，其中至少3.3萬(wàn)億元是建設(shè)2.2萬(wàn)公里高鐵和購(gòu)置動(dòng)車(chē)組的投入，按4.75%的利息計(jì)算，每年應(yīng)支付的貸款利息為1568億元。而中鐵總2016年的客運(yùn)收入為2817億元，鐵路客車(chē)保有量7.1萬(wàn)輛，高速動(dòng)車(chē)保有量20688輛，普通鐵路客車(chē)的數(shù)量是動(dòng)車(chē)數(shù)量的3倍以上。

　　假設(shè)普通鐵路客車(chē)的客座利用率與高速動(dòng)車(chē)相同，由于高鐵票價(jià)是普通鐵路票價(jià)的3倍左右，可以認(rèn)為鐵路客運(yùn)收入的50%是既有線列車(chē)的客運(yùn)收入，高鐵的客運(yùn)收入僅為1409億元，還不夠支付貸款利息。中鐵總已經(jīng)要靠財(cái)政補(bǔ)貼和不斷借新債還舊債來(lái)維持。

　　雖然中鐵總的客運(yùn)收入在2018年上半年達(dá)到1693億元，全年或達(dá)3400億，但截至2018年9月，中鐵總的負(fù)債已高達(dá)5.28萬(wàn)億，再考慮地方政府投資建設(shè)高鐵的債務(wù)，已經(jīng)形成巨額高鐵債務(wù)或引發(fā)國(guó)家的金融風(fēng)險(xiǎn)。

　　對(duì)于中鐵總高速增長(zhǎng)的巨額債務(wù)，人們認(rèn)為政府有錢(qián)買(mǎi)單，而不予關(guān)注。地方政府建設(shè)高鐵的債務(wù)則是黑箱，與地方政府的各類(lèi)負(fù)債混在一起，據(jù)統(tǒng)計(jì)已高達(dá)18.29萬(wàn)億元。即使目前經(jīng)濟(jì)效益最好的京滬高鐵，是用2200億的資產(chǎn)創(chuàng)造100億元左右的年利潤(rùn)，資產(chǎn)利潤(rùn)率也不到5%，與銀行的基準(zhǔn)利率相差無(wú)幾。債務(wù)對(duì)應(yīng)的資產(chǎn)如果不能創(chuàng)造收益，政府就只能靠發(fā)行貨幣來(lái)沖銷(xiāo)債務(wù)。而這將引發(fā)嚴(yán)重的通貨膨脹，帶來(lái)巨大的金融風(fēng)險(xiǎn)。一些人樂(lè)于夸耀中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程世界第一，而對(duì)高鐵債務(wù)世界第一的金融風(fēng)險(xiǎn)視而不見(jiàn)。

　　更大的風(fēng)險(xiǎn)正在醞釀中……..

　　為建設(shè)高鐵的投資主要或部分來(lái)自中鐵總，地方可配套建設(shè)高鐵新城來(lái)拉動(dòng)房地產(chǎn)投資，由此增加地方GDP和自身的政績(jī)，而債務(wù)的償還則由下屆政府承擔(dān)。高鐵建設(shè)是列入政府規(guī)劃的項(xiàng)目，不能還本付息各地方政府也不用擔(dān)責(zé)，他們有理由對(duì)建設(shè)高鐵產(chǎn)生的債務(wù)視而不顧。

　　更為重要的是，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不僅來(lái)自中鐵總，還來(lái)自地方政府的高鐵建設(shè)債務(wù)。早期高鐵建設(shè)大多在人口密度高的東部發(fā)達(dá)地區(qū)，原鐵道部的債務(wù)水平還比較低，大多是原鐵道部出大頭，沿線地方政府出小頭。近些年隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，特別是高鐵不斷延伸到人口規(guī)模小密度低的中西部地區(qū)，高鐵運(yùn)營(yíng)收入邊際遞減，中鐵總在高鐵運(yùn)營(yíng)上的嚴(yán)重虧損和巨額債務(wù)使其繼續(xù)擴(kuò)大高鐵建設(shè)的意愿大打折扣。而各地方政府進(jìn)行高鐵建設(shè)的積極性則出現(xiàn)空前高漲，目前的高速鐵路建設(shè)已經(jīng)成為各地方政府出大頭，中鐵總出小頭。

　　例如，京滬高鐵投資原鐵道部出資46.2%，原鐵道部、平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司、全國(guó)社會(huì)保障基金理事會(huì)的出資占比約70%，沿線各地方政府出資僅占約30%。而目前重慶至黔江的時(shí)速350公里高鐵，是所謂"八縱八橫"高鐵網(wǎng)的一部分，該項(xiàng)目由中國(guó)鐵路總公司和重慶市人民政府共建，其中，地方出資比例為76.04%，中鐵總只有23.96%。該通道的客流遠(yuǎn)低于京滬通道。中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施不足，本來(lái)建設(shè)普通鐵路更能有效帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，而且高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路同樣可以運(yùn)行時(shí)速200公里左右的高鐵動(dòng)車(chē)組，但非要建設(shè)只能運(yùn)人不能運(yùn)貨的高標(biāo)準(zhǔn)且沒(méi)有多少客流的時(shí)速350公里高鐵，只能觸發(fā)比中鐵總更大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

　　如此下去，地方也會(huì)如中鐵總一樣對(duì)高鐵失去興趣，而沒(méi)有了高鐵建設(shè)項(xiàng)目一個(gè)又一個(gè)的水泥橋墩和相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，基建大市場(chǎng)的需求銳減，水泥行業(yè)又靠什么來(lái)消化日益過(guò)剩的產(chǎn)能?沒(méi)有需求，產(chǎn)能又嚴(yán)重過(guò)剩，水泥行業(yè)的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。